位于北京北六环附近的居民，当2012年还感觉到出租车少、“黑车贵”的出行难问题时，现在他们已经适应了拇指下的出行快乐。他们不仅可以用手机随时将服务态度总体不错的私家车呼唤到楼下，还可以在自驾车出行之际，顺带上几个与自己方向接近的“乘客”，以换取出行成本的降低。
机动车被分享，饺子也可以被分享。位于北京望京地区的一个媒体从业者，祖传的饺子手艺被周围很多原本陌生的居民赞美，也是因为被一种叫做“家庭厨房”的手机互联网技术所推广。
2010年，在美国旧金山出现了网络约租车。2011年，在法国巴黎也出现了这一行业。2012年，这种依托移动互联网技术的分享经济形式来到中国，随后其基因被复制，不断“变种”并蔓延至今。除了北上广深等一线城市，这种形式甚至进入了经济相对封闭的中国农村。内容也不仅仅再是交通，住宿、医疗、教育、旅游以及餐饮等生活服务领域，无所不包，甚至可以无穷想象。
但自从出现了上述的新生事物，争议就不断，“合法还是非法、监管的底线在哪里”等问题成为核心问题。
从监管灰域搏击而出的网约车为什么能够合法化？这种“合法化”又意味着什么呢？
解决了打车难也促进了就业
有统计数据显示，2014年全球分享经济的市场规模达到150亿美金。到2025年，这一数字将达到3350亿美金，年复合增长率达到36%。
这一轮分享经济浪潮中，出行市场堪称目前改革最为彻底。
以Uber、滴滴为代表的移动出行应用的诞生，成功让个人移动出行市场的创业者们仍然享受着在极短时间内将整个产业向前推进3年、5年甚至是10年的胜利。
北大国发院教授、北大法律经济学研究中心联席主任薛兆丰感叹说，回过头来看过去这两年，一个非常令人惊讶的现象是，过去一直抱怨打车难的问题突然间被解决了。而打车难的问题不仅是中国大城市的问题，也是全球不少大城市的问题。“我觉得不管出台什么样的政策，什么样的办法，都要珍惜这个成果，要看到我们应该更好地满足公众多元出行的要求，不应该再回到过去打车难的那个时代。”
除了专车业务，在过去的两三年时间内，个人出行市场还出现了拼车、代驾、分享巴士等多种出行方式。
在资本的推动下，高昂补贴下迅速壮大的专车市场已经完成了多轮整合。2015年2月14日，从出租车市场一路打到专车市场的滴滴、快的最终选择合并。一年半后的2016年8月1日，全球移动出行市场最大的两个竞争对手Uber和滴滴也终于以“周一见”的方式坐实了传言四起又反复辟谣的合并案。
于是，在目前中国的移动出行市场，有足够分量的参与者已经只剩下完成了两次合并的滴滴、易到以及主打B2C模式的神州专车。
在资本的助力下，网约车的规模化解决了民生问题之一的打车难和出行难，同时这一行业也在一定程度上促进了就业。
一个公共政策或者法律的制订究竟应该根据什么来制订？中国社会科学院法学研究所研究员周汉华认为要从推动制度的创新，推动制度不断地改进这个角度分析，“网约车就像一条鲢鱼，扔到这个池子之后，这种分享经济的模式把传统的格局打破了，大家长期解决不了的问题，突然一下子解决了。”
除了对交通现状的改善，专车平台还成功培养了一大批专车司机。2014年下半年至今一直处于聚光灯下的专车司机在最早期更多以这样的形象见诸报端：不管是当时开特斯拉的易到用车司机，还是带着凯美瑞、帕萨特加盟的专车师傅，月收入过万的唾手可得。
按照赶集网发布的《2014年O2O自由职业者分析报告》统计，专车司机平均税后收入8509元，已经超过白领收入最高的城市上海。
北大教授周其仁的观点是在整体宏观经济并不太利好的情况下，很多专车司机其实是在利用专车在经济下行中给自己找出路，“这个事情我相信在国家层面会考虑到。”
事实上，这些通过补贴和奖励在移动出行市场迅速积累起来的众多用户和司机在一定程度上也成为滴滴谈判的“筹码”。
滴滴出行总裁柳青日前给出的数据是，滴滴平台上目前有超过1500万司机和3亿注册用户。更何况，从正规出租车叫车切入市场的滴滴目前的业务除了出租车、专车，还拥有顺风车、拼车、巴士等主打绿色出行的业务。
在诸多因素的考量下，中央政府部门的政策态度也在近期有了“160度”的扭转。
7月28日下午，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下简称《暂行办法》）正式发布之后，此前由于破坏性创新而一直身处舆论风口浪尖的滴滴、Uber终于看到了“合法身份”。
“《暂行办法》的出台对中国以网约车为代表的分享经济的发展起到了一个非常好的示范作用。现在交通领域有一些突破，我认为会在金融、医疗、教育公共服务市场上提供一个非常好的借鉴。”工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞对记者说。
离分享经济的实质似乎越来越远了
虽然，网约车距离“合法化”越来越近，但这种形态与分享经济的实质，是在越走远吗？网约车政策的变化，实际上也为其他领域提供了极大借鉴。
“《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了创新、开放、灵活、分享等非常好的理念，同时，它对全球怎么样拥抱，怎么样去好好的发展这种新兴的技术，新型的服务有非常好的示范作用，所以我认为这个《暂行办法》的颁布无论下一步怎么样，它必定会在科技和商业史上留下非常重要的一页。”北大教授薛兆丰分析说。
不过，《暂行办法》最后到底如何执行，政策落实到地方之后的执法力度到底如何也是专车企业和专车学者们如今关心的重点。
在工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞看来，《暂行办法》实际上相当于指南，而这种具体的管理办法是应该在各个地方交通主管部门不断的出台，交通部要求他们在三个月之内出台相关的办法，如果这样的话，未来可能在明年市场真正的过渡到一个监管的市场中去。
来自薛兆丰的担忧是，每一个地方政府都要定一个细则，他们权力其实挺大，每一个埋下的伏笔怎么用，这里面有很大的空间。
滴滴方面也对此表示，《暂行办法》要求网约车平台根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。“我们诚恳希望，各级地方政府在落实中央政策的过程中，能够以维护人民群众利益、方便人民群众生活为根本目标，鼓励创新，简政放权，为新业态发展创造一个良好环境。”
值得一提的是，虽然此前的征求意见稿，最终出台的《暂行办法》似乎是专车平台的集体胜利。但欢呼的热情散去之后，从专车司机角度来看，政策真正做出得让步并不多。
多位滴滴专车司机向记者反映，虽然《暂行办法》在专车司机最为关心的车辆报废年限上开了绿灯，但相比此前征求意见稿要求必须遵循8年报废，这一次《暂行办法》要求行驶里程达到60万千米时强制报废并不一定划算。
“一个全职专车司机一年跑个10万公里很容易，跑得狠点一年超过12万得也不少。如果按照60万强制报废政策，还不到8年，最多6年一辆车就肯定强制报废了。”上述专车司机解释道。
此外，虽然滴滴对外宣布平台目前注册的司机人数超过1000万，但司机端补贴不断减少的背后是因为收入下降而大批退出的加盟车主。
相比2015年前后那个全民开专车的时代，在网络拼车盛行之后，大批曾经兼职专车司机已经放弃了补贴过低的专车行当。曾经作为分享经济标杆的专车市场被运营平台的“自营车辆+聘用司机”和带车加盟的全职司机填满之后，如今似乎已经离分享经济的实质越来越远了。
